1-1   انواع سیستم تعلیق

---

هنگامیکه راجع به خودروها صحبت می شود، معمولا به مواردی نظیر اسب بخار، گشتاور و صفر تا صد اشاره می‌گردد، اما قدرتی که موتور ایجاد می‌کند بدون کنترل مناسب روی خودرو بی‌فایده است. وظیفه‌ی سیستم تعلیق بیشینه کردن اصطکاک بین تایرها و سطح جاده است، از این طریق فرمان‌پذیری خودرو به میزان قابل توجهی افزایش می‌یابد و راننده و مسافران راحتی بیشتری خواهند داشت. واضح است که سیستم تعلیق در تامین ایمنی خودرو هم نقش بسیاری دارد.

سیستم تعلیق یا فنربندی (Suspension) قسمتی از خودرو است که باعث می‌شود نوسانات حاصل از حرکت خودرو برروی سطوح ناهموار به جِرم معلق که شامل اتاق، شاسی، متعلقات و سرنشینان می باشد، وارد نشود. سیستم تعلیق از جِرم فنربندی‌شده، فنر، کمک‌فنر و جِرم فنربندی ‌نشده تشکیل شده‌است.

 

اگر یک جاده کاملا صاف و بدون هیچ دست‌اندازی باشد نیازی به سیستم تعلیق نیست، اما مشکل این است که حتییک آزادراه تازه ساخته شده هم کاملا صاف نمی باشد. دست‌اندازها، نقص‌های جاده و سرعت‌گیرها با توجه به بزرگی و ارتفاعشان به چرخ‌های خودرو نیروی عمودی وارد می‌کنند و اگر سیستم تعلیق وجود نداشته باشد، این نیرو به بدنه انتقال پیدا کرده و حتی می‌تواند باعث جدا شدن چرخ‌ها از سطح زمین شود. سیستم تعلیق باید انرژی حاصل از این نیروی عمودی را جذب کرده و از انتقال آن به بدنه جلوگیری کند.

سیستم تعلیق که بخشی از شاسی خودرو است به طور کلی سه هدف دارد.

1. نگهداری وزن قسمت جلوی خودرو
2. جذب ضربه های دست انداز و جلوگیری از انتقال این ضربه ها به سرنشینان و بار
3. تأمین کنترل فرمان و میزانی چرخ
4. تأمین کنترل فرمان در حین ترمز گیری شدید

این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:

• شاسی(فریم)؛ قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
• سیستم تعلیق؛تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
• سیستم هدایت؛مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
• چرخ ها و لاستیک ها؛ اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.

بر اساس این که نوسانات هر چرخ به صورت جداگانه باشد یا بر روی چرخهای دیگر تاثیر بگذارد مدل های سیستم تعلیق به سه دسته کلی شامل: مستقل، وابسته و نیمه وابسته تقسیم می شود.

---

• سیستم تعلیق مستقل (Independent Suspension):

در این مدل، سیستم تعلیق هر چرخ جداگانه و مستقل می باشد، پس هنگامی که به چرخی ضربه ای وارد شود، فقط همان چرخ دچار نوسان می شود و این ضربه و نوسان به چرخ های دیگر منتقل نمی شود.از این سیستم بیشتر در خودروهای سواری، مخصوصا در محور جلوی آن استفاده می شود.

 

• سیستم تعلیق وابسته (Dependent Suspension) :

در این سیستم تعلیق، اتصال چرخ ها و اکسل به صورت صلب بوده و سیستم تعلیق بین اکسل و شاسی قرار دارد. در سیستم تعلیق وابسته هنگامیکه به یکی از چرخ ها ضربه ای اعمال شود، ارتعاشات ناشی از ضربه به چرخ مقابل هم انتقال مییابد و آن چرخ هم دچار نوسان می شود. این سیستم تعلیق در خودروهای سنگین و محور عقب خودروهای سواری به کار می رود که محور عقب آن ها محرک است استفاده می شود.

برای وصل کردن اکسل به شاسی به صورت تعلیقی وابسته از فنرهای تخت و گاهی از فنرهای اول استفاده می شود. در مجموع برای اتصال چرخ ها به اکسل از فنرهای قوی که عمل بار آن ها خوب باشد استفاده می کنند. این سیستم تعلیق از استحکام و پایداری مناسبی برخوردار است اما قدرت فرمان پذیری و کیفیت سواری آن کم است زیرا نوسانات ناشی از ضربات وارد به چرخ ها بیشتر به اتاق و سرنشینان منتقل می شود.

 

• سیستم تعلیق نیمه مستقل (Semi Independent Suspension) :

سیستم تعلیق نیمه مستقل، حالتی ما بین دو نوع سیستم تعلیق وابسته و مستقل دارد نه کاملاً مستقل است و نه وابستگی کامل دارد.در سیستم تعلیق نیمه مستقل، چرخ های طرفین با یکدیگر ارتباط دارند ولی این ارتباط کاملاً صلب نیست.

نوساناتیک چرخ تا حدی روی چرخ مقابل اثر می گذارد ولی شدت این تأثیر گذاری به اندازه سیستم های تعلیق وابسته نیست. از این نوع سیستم تعلیق در رنو و پراید استفاده می شود.

از سوی دیگر مدل سیستم تعلیق تا حد زیادی بستگی به نوع اتصال چرخ به محور دارد زیرا معمولا در چرخ هایی که فرمان پذیر نیستند اتصال چرخ به محور به صورت صلب می باشد در صورتی که برای اتصال چرخ های فرمان پذیر به محور نیاز به قطعاتی است که امکان گردش چرخ نسبت به محور را فراهم نمایند. در این حالت توپی چرخ بر روی قطعه ای به نام سگدست Knuckle  نصب می گردد. این قطعه به صورت U شکل بوده و امکان لولا شدن مجموعه چرخ نسبت به محور را فراهم می کند در بسیاری از اوقات برای لولا شدن سگدست حول محور از یک پین بزرگ به نام کینگ پین استفاده می شود. این نوع از اتصالات در چندین مدل از سیستم های تعلیق وجود دارد.

درسیستم تعلیق جلو از هر چهار نوع فنر شامل شمش، لول، موج گیر و بادی  استفاده میشود که در مباحث بعدی تشریح می گردد.در فرمان گیری، هر توپی چرخ جلو روی میل سگدستی نصب میشود که بخشی از سگدست فرمان است. توپی چرخ حاوی بلبرینگ هایی است که میل سگدست ازمیان آنها می گذرد. میل سگدست محوری کوتاه، مخروطی و ساکن است. این محور چرخ رااز طریق بلبرینگ های چرخ و توپی چرخان نگه می دارد. بلبرینگهای چرخ که گاهی از نوعساچمه غلتکی اند، اصطکاک را به حداقل کاهش می دهند و در عین حال امکان چرخیدن رابرای توپی و چرخ فراهم می کنند. سگدست فرمان به طبق پایین تکیه دارد که بر سرخارجی آن سیبکی نصب شده است.

در بعضی از سیستمهای تعلیق جلو، سگدست فرمان به طبقهای بالا و پایین سیبک دار تکیه دارد فلکه فرمان به جعبه فرمان متصل می شود وقتی راننده فرمان را می چرخاند، جعبه فرمان میله بندی فرمان را به حرکت در میآورد سپس میل تعادلها بازوهای سگدست فرمان را به حرکت در می آورند، با حرکت اینبازوها سگدستها و چرخها به طرف داخل و خارج می چرخند تا خودرو را در جهت مورد نظرراننده هدایت کنند. بسیاری از سیستمهای تعلیقجلو یک میل موج گیر جلو هم دارند کهبه کاهش غلتش اتاق خودرو در هنگام پیچیدن کمک می کند.

---